高速公路國際集裝箱多式聯運運價

　　作為國際集裝箱多式聯運經營人的兩種主要類型，無船承運人和有船承運人在很多方面具有不同的特征，然而，從多式聯運運價表的內容與結構來講，這兩種多式聯運經營人卻并無大的區別。

　　任何一個多式聯運經營人，在制定多式聯運運價表之前，首先必須確定出具體的經營線路，并就有關各運輸區段的各單一運輸方式作好安排，在此基礎上，依據各單一運輸方式的運輸成本及其他有關運雜費，估算出各條營運線路的實際成本，從而制定出一個真正合理的多式聯運運價表。

　　國際集裝箱多式聯運運價表從結構上講，可采用以下兩種形式。

　　一種是城市間的門到門費率，這種費率結構可以是以整箱貨或拼箱貨為計費單位的貨物等級費率，也可以是按TEU或FEU計費的包箱費率，這是一種真正意義上的多式聯運運價，另一種形式與海運運價表相似，是港到港間費率加上內陸運費率，這種費率結構形式較為靈活，但從競爭的角度來看，由于這種形式將海運運價與內陸運價分開，因而于競爭不利。

　　在多式聯運運價分為海運運價和內陸運價兩部分的情況下，應注意運價表的內陸運價部分必須包括這樣一些內容：。

　　（1）一般性條款，如關稅及清關費用，貨物的包裝，無效運輸以及更改運輸線路與方向等。

　　（2）公路，鐵路及內河運輸的裝箱時間及延滯費。

　　（3）額外服務及附加費的計收，如因貨主原因而使用有關設備等。

　　內陸運價應真實反映各種運輸方式的成本狀況及因采用集裝箱運輸而增加的成本項目，同時，在確定內陸運價時，既要考慮集裝箱的裝載能力，也要考慮運輸工具的承載能力，這在有些時候會發生貨主利益與承運人利益相互沖突的情況，例如，由于集裝箱載重能力或內容積的限制，承運人在運輸集裝箱貨物時不能達到運輸工具的允許較大承載能力，進而給承運人造成一定的虧載損失。

　　由于目前國際集裝箱多式聯運運價的制定傾向于只限定在特定的一些運輸線路上，即從海港到內陸消費中心或生產中心，因此在制定內陸運價時可以考慮在不影響整個費率結構及其水平的情況下，采用較為優惠的內陸集裝箱運輸費率，對處于區位劣勢的港口給予一定的補償，從而提高這些港口的競爭力，促進這些港口腹地的國際集裝箱多式聯運的發展。

　　根據國際集裝箱運輸市場運價的變化及時調整費率水平，確保國際集裝箱多式聯運運價始終處于一種較新的狀態，是多式聯運經營人的一項十分重要的任務，通常，內陸運費率及有關費用的變化，相比海上運費率要頻繁得多，因此，當內陸運費率及有關費用發生變化時，多式聯運運價必須盡快作出相應的變化。

　　如果內陸運輸成本上升而多式聯運運價仍保持在原有的水平，那么，多式聯運經營人的盈利就會減少，相反，如果內陸運輸費用降低，而多式聯運運價不相應降低，多式聯運經營人的競爭地位就會受影響。

　　為充分發揮國際集裝箱多式聯運的優越性，國際多式聯運運價應該比分段運輸的運價對貨主更具吸引力，而絕對不能是各單一運輸方式運費率的簡單相加，因為這將使得多式聯運經營人毫無競爭力可言，眾所周知，運輸時間和運輸成本是與多式聯運經營人競爭力密切相前的兩個因素，對于組織，管理水平較高的多式聯運經營人來說，運輸時間是比較容易控制的，在此，重要的是如何降低運輸成本。

　　目前，多式聯運經營人，主要是無船承運人大多采用所謂的集并運輸（Consolidation）方式來減少運輸成本，集并運輸有時也稱為組裝化運輸（Groupage），它是指作為貨運代理人的無船承運人將起運地幾個發貨人運往同一目的地幾個收貨人的小批量，不足一箱的貨物匯集起來，拼裝成整箱貨托運，貨物運往目的地后，由當地集并運輸代理人將它們分別交付各個收貨人，其主要目的是從海上承運人較低的整箱貨運費率中獲益，從而降低海上運輸成本。

　　多式聯運經營人降低海上運輸成本的另一個途徑是采用前述的運量折扣費率（TVC）形式，通過與海上承運人簽訂TVC合同，獲取較低的海運運費率，此外，多式聯運經營人還可以通過向非班輪公會會員船公司托運貨物的方式來降低海運成本，因為相比之下，非會員船公司的費率水平通常要比會員船公司的低。

　　除海上運輸外，國際集裝箱多式聯運經營人也可采用類似的方法來降低內陸運輸（包括航空運輸）成本，如采用運量折扣費率，此外，還可以通過加強與公路，鐵路等內陸運輸承運人之間的相互合作，獲得較低的優惠費率，實際上，這種有效的合作對雙方都是有利的，對于公路或鐵路運輸承運人來說，由于采用集裝箱運輸，車輛在一定時期內完成的周轉次數比散件運輸要多得多，或者說，運輸同樣數量的貨物，采用集裝箱運輸所需的車輛數量要少得多，因而可以減少公路或鐵路運輸承運人的資本成本。